ਐਤਵਾਰ ਨੂੰ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਰੈਜ਼ੀਡੈਂਟਸ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ ਵੈਲਫੇਅਰ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ (ਕ੍ਰਾਫਡ) ਦੁਆਰਾ ਆਯੋਜਿਤ ਇੱਕ ਸਮਾਗਮ ਵਿੱਚ ਬੋਲਦਿਆਂ, ਕਟਾਰੀਆ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਰਗੇ ਸ਼ਹਿਰ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੱਸ ਸੇਵਾ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਮੈਟਰੋ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਵਹਾਰਕ ਅਤੇ ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। “ਇਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬੱਸ ਸੇਵਾ ਦੀ ਮੁਫਤ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨਾ ਵੀ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋਵੇਗਾ,” ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਤਾਬੂਤ ਵਿੱਚ ਆਖਰੀ ਕਿੱਲ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 17 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਅਧੂਰਾ ਪਿਆ ਹੈ।

ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਦੀਆਂ ਵਧਦੀਆਂ ਟਰੈਫਿਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਇਹ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 2009 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਸਿਆਸੀ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ।

ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਟਾਰੀਆ ਨੇ ਮੈਟਰੋ ਦੇ ਖਿਲਾਫ ਆਪਣਾ ਇਤਰਾਜ਼ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ‘ਮੀਟ ਦ ਪ੍ਰੈੱਸ’ ਗੱਲਬਾਤ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਨੇ ਵਿਆਪਕ ਖੁਦਾਈ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸਾਵਧਾਨ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਉਸਨੇ ਇਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਕਿ ਜੇਕਰ ਮੈਟਰੋ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਗੁਆਂਢੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਵਸਨੀਕਾਂ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਲ ਵਿਕਲਪਕ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ‘ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਐਤਵਾਰ ਨੂੰ ਵੀ, CRAWFED ਈਵੈਂਟ ‘ਤੇ ਬੋਲਦੇ ਹੋਏ, ਕਟਾਰੀਆ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਵੱਡੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਰਾਈਡਰਸ਼ਿਪ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨਦੋਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ – ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤਾਂ ਅਤੇ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚਿਆਂ ਅਤੇ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ‘ਤੇ ਸੇਵਾ ਵਿਆਜ ਦੀ ਵਸੂਲੀ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ‘ਤੇ ਚਿੰਤਾ ਜ਼ਾਹਰ ਕੀਤੀ। ਉਸਨੇ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਜੇਕਰ ਮੈਟਰੋ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਗੁਆਂਢੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਖੇਤਰੀ ਨੈਟਵਰਕ ਵਜੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਨਵੰਬਰ 2024 ਵਿੱਚ, ਕੇਂਦਰੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੇ ਮੰਤਰੀ ਮਨੋਹਰ ਲਾਲ ਖੱਟਰ ਨੇ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਗੂੰਜਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਕਿ ਸਵਾਰੀ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਮਾਪਦੰਡ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੌਡ ਟੈਕਸੀਆਂ ਵਰਗੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।

ਤਕਨੀਕੀ ਮੋਰਚੇ ‘ਤੇ ਵੀ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਟਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। Rail India Technical and Economic Services (RITES), ਏਜੰਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਤਿਆਰੀ ਦਾ ਕੰਮ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਨੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਯੂਟੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਵੱਲੋਂ ਜਵਾਬ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਝੰਡੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਜਿਓ-ਟੈਗਿੰਗ, ਵਿਕਲਪਕ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟਾਂ, ਅਤੇ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਸੰਭਾਵੀ ਅਧਿਐਨਾਂ ਲਈ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ-ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰਿਪੋਰਟ (ਡੀਪੀਆਰ) ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ-ਅਜੇ ਵੀ ਲੰਬਿਤ ਹਨ।

ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਲਗਾਤਾਰ ਚੁੱਪ ਨੇ ਪ੍ਰਗਤੀ ਨੂੰ ਠੱਪ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਭੀੜ ਵਿਗੜਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਖੁਦਾਈ, ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭੂਮੀਗਤ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਲਈ, ਅਤੇ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਖਾਕੇ ਅਤੇ ਵਿਰਾਸਤੀ ਚਰਿੱਤਰ ‘ਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨਿਕ ਦਾਇਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਿਰੋਧ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਪਰ ਵਿਰੋਧੀ ਵਿਚਾਰ ਰੱਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਦਲੀਲ ਹੈ ਕਿ ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਗੜਬੜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਰਸਤਾ ਮੈਟਰੋ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਦਸੰਬਰ ਵਿੱਚ ਸੰਸਦ ਵਿੱਚ ਸਿਫ਼ਰ ਕਾਲ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਮੁੱਦਾ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਸੰਸਦ ਮੈਂਬਰ (ਐਮਪੀ) ਮਨੀਸ਼ ਤਿਵਾੜੀ ਨੇ ਕਿਹਾ ਸੀ, “ਹਰ ਰੋਜ਼ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀ ਕੰਮ ਲਈ ਨਿਊ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ, ਮੋਹਾਲੀ ਅਤੇ ਪੰਚਕੂਲਾ ਤੋਂ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਣਾਅ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ, ਆਧੁਨਿਕ ਜਨਤਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਖੇਤਰ ਲਈ ਇੱਕ ਟਿਕਾਊ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਹੱਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ। ਉਸਨੇ ਟਿੱਪਣੀ ਕੀਤੀ ਕਿ “ਤੁਰੰਤ ਦਖਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਸ਼ਹਿਰ 2036 ਤੱਕ “ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ ਨਰਕ” ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ।